全新一代奇骏长测：底盘用料、四驱系统和家用体验实测

全新一代奇骏上市以来，话题一直没断过。从三缸发动机的争议，到内外设计的大幅革新，这台车始终站在舆论的风口浪尖。前面两期长测，我们聊了它的静态体验和智能驾驶辅助，外观内饰确实让人眼前一亮，配置也给得挺足。但一台SUV，尤其是奇骏这种有历史传承的车型，光有“面子”还不够。底盘、悬架、四驱这些硬家伙，才是决定它能不能陪你走南闯北的关键。

这一期，我们把车升起来，好好看看全新奇骏的“下盘功夫”。不聊虚的，直接看用料、看结构、看实际表现。毕竟对于消费者来说，车买回去是要开好几年的，机械素质的好坏直接关系到日常的舒适性、安全性，甚至后期的维修成本。我们这次拿到的试驾车是2021款VC-Turbo 300 CVT 4WD至尊版，也就是顶配四驱版本，指导价超过26万。这个价位，对手们个个都不是善茬，全新奇骏的硬件到底能不能打？

全新奇骏基于CMF-CD平台打造，这个平台通用性很强，不仅用在奇骏上，日产旗下的中大型轿车和SUV也在用。平台升级带来的最直接变化，就是车身结构的优化。官方资料说，新一代车型大幅增加了超高强度钢的用量，并且在关键部位做了更多结构补强。目的很明确：在保证轻量化的同时，把车身刚性拉上去。

车身刚性高有什么好处？日常开可能感觉不明显，但走烂路、过交叉轴的时候，车身不容易发生形变，车门能正常开关，异响也更少。长期来看，高刚性车身还能延缓金属疲劳，对二手保值率也有正面影响。这一点，奇骏的思路和丰田TNGA、大众MQB evo是类似的，都是把基础打好。

前悬架：铝合金下摆臂，同级别罕见

把车升起来，最先看到的就是前悬架。全新奇骏和绝大多数紧凑型SUV一样，前悬架是麦弗逊式。结构虽然主流，但用料上，奇骏玩出了差异化。

前下摆臂和转向节（俗称羊角）都是铝合金压铸件。这个在同级别里非常少见。同价位的CR-V、RAV4荣放用的都是冲压钢制下摆臂。铝合金的好处，就是轻。前悬架的簧下质量每减轻1公斤，对悬挂响应的提升效果，约等于车身减重10公斤。更轻的摆臂，意味着悬架在遇到颠簸时，动作更敏捷，能更快地吸收震动，让轮胎更贴地。实际开起来，你会感觉前轮的路感更清晰，但又不会觉得颠，这就是轻量化带来的好处。

前避震器的几何设定上，全新奇骏的主销内倾角和后倾角都不大。这种设定偏向轻便舒适，转向手感轻盈，日常城市里开，掉头、挪车都很轻松。但代价是高速行驶时，方向盘的指向性会相对模糊一些，少了一点运动感。不过对于奇骏的目标用户来说，舒适好开才是第一诉求。

全框式副车架在全新奇骏上得到了保留，并且升级了。相比一些SUV用的半框式副车架，全框式副车架能把发动机和变速箱稳稳地托住，底盘的整体刚性更强。而且，全新奇骏的副车架与车身的连接点比上一代更多，理论上底盘会更加紧致，跑烂路的时候也不容易松散。

后悬架：多连杆加液压衬套，舒适性取向

后悬架是多连杆独立结构，这也是这个级别的标准配置。但奇骏在用料上依然不含糊：羊角和上控制臂（上A臂）都是铝合金材质。后刹车盘用的是通风盘，这个在紧凑型SUV里很少见。通风盘中间有散热通道，连续刹车时散热更快，不容易热衰减，对刹车稳定性的帮助是实打实的。

全新奇骏的后避震器是双活塞FRD阀系避震器。简单说，就是避震桶内部有两个通道和两个阀门，能根据路面颠簸的程度，自动调整阻尼的大小。小颠簸时阻尼小，过滤得更彻底；大颠簸时阻尼变大，撑得住车身。这种自适应阻尼的设定，比普通避震器更能兼顾舒适和操控。

还有一个细节值得提：后悬架和后副车架之间用的是液压衬套连接。液压衬套内部填充了液体，相比橡胶衬套，能更有效地吸收高频震动。走烂路时，后排乘客能明显感觉到车尾更安稳，少了很多细碎的跳动。这些设计都指向一个目标：舒适。

第二代4x4-i四驱系统：不止于城市

奇骏历代车型都强调一定的越野能力，四驱版本更是车系的核心。全新奇骏搭载的是第二代4X4-i智能全模式四驱系统。相比上一代，它最大的变化是控制逻辑更智能，能根据驾驶模式（自动、运动、经济、越野、雪地）和路面情况，实时分配前后轴的动力。在加速、爬坡或者路面湿滑时，系统会自动把更多动力分配给后轴，获得更好的抓地力。

这套四驱系统还配备了B-LSD电子制动差速锁。这个配置在硬派越野车上常见，但在城市SUV上并不多。它能够对每个车轮进行单独锁止。比如一个轮子打滑空转，系统会立刻给这个轮子施加制动力，把动力转移到有附着力的车轮上。这样一来，哪怕只有一个车轮有抓地力，车也能脱困。

实际体验中，我们找了一个简单的交叉轴和湿滑泥地。在自动模式下，系统能很快感知到车轮打滑，并介入制动。整个过程很平顺，没有突兀的闯动感。相比CR-V的四驱系统，奇骏的介入速度和锁止力度都要更强一些。RAV4荣放的四驱虽然也有类似功能，但奇骏的电子差速锁在介入逻辑上更直接，越野能力在同级中属于第一梯队。

实际驾驶感受：舒适是主旋律，但隔音有惊喜

把车开上路，全新奇骏的底盘和悬架表现，和它的硬件用料是吻合的。城市道路上，悬架对路面的细碎颠簸过滤得非常彻底，车内几乎感觉不到多余的震动。过减速带时，悬架的动作干净利落，没有多余的弹跳。这种设定和RAV4荣放的硬朗风格完全不同，更接近CR-V那种纯粹的舒适取向。

转向手感轻盈，指向不算精准，但日常驾驶很轻松。在高速上，车身稳定性不错，没有发飘的感觉。这次我们专门做了隔音测试，在时速120公里巡航时，车内的噪音控制出乎意料地好。前排的发动机噪音和风噪都不明显，后排的胎噪也在可接受范围内。这得益于车身多处使用的隔音材料，以及双层夹胶玻璃。对于一台家用SUV来说，安静的车厢环境能极大提升长途旅行的舒适度。

缺点与购买风险：三缸发动机和二手车保值率

说完了优点，必须聊聊缺点。全新奇骏最大的争议点就是那台1.5T三缸发动机。虽然它带有VC-Turbo可变压缩比技术，账面数据不错（204马力、300牛·米），日常开起来动力响应也很快，几乎感觉不到和四缸机的区别。但在怠速和低速蠕行时，如果你仔细感受，还是能察觉到轻微的抖动。这种抖动比四缸机明显，但比很多其他三缸车控制得好。对于不敏感的驾驶者来说，可能根本不会注意到。

另外，三缸发动机在国内市场的接受度仍是一个问题。这直接影响到了二手车的保值率。目前来看，全新奇骏的二手车行情确实不如同期的CR-V和RAV4荣放。如果你打算开个三五年就换车，那么大三缸的保值率风险是需要认真考虑的。

还有一点，全新奇骏的后排座椅虽然舒适，但坐垫长度偏短，对大腿的支撑不够到位。长途乘坐时，后排乘客的腿部可能会有些疲劳。

总结：硬件诚意足，但市场需要时间消化

全新一代奇骏在底盘、悬架和四驱系统上的用料和设计，确实体现了足够的诚意。铝合金摆臂、通风盘后刹车、液压衬套、自适应避震器，这些在30万级车型上都不常见的配置，它都给了。四驱系统的越野能力在同级中也属于领先水平。

但三缸发动机这个“硬伤”，让它的机械素质优势被掩盖了不少。如果你不介意三缸，追求舒适、安静和一定的通过性，全新奇骏是一台非常均衡的家用SUV。它的底盘质感和隔音表现，甚至能给你带来一些惊喜。

FAQ

1. 全新奇骏的底盘用料和CR-V、RAV4相比，优势在哪？

全新奇骏前悬架下摆臂和转向节均为铝合金材质，后悬架羊角和上控制臂也是铝合金，而CR-V和RAV4主要使用钢制冲压件。铝合金能大幅降低簧下质量，提升悬架响应速度和舒适性。此外，奇骏的后刹车为通风盘式，散热更好，制动稳定性更强。

2. 全新奇骏的四驱系统能越野吗？

可以应对轻度越野。它的第二代4x4-i智能四驱系统带有B-LSD电子制动差速锁，能对打滑车轮单独制动，将动力转移至有附着力的车轮。在交叉轴、泥地、雪地等路况下，脱困能力优于大多数城市SUV。但不要把它当硬派越野车使用。

3. 全新奇骏的1.5T三缸发动机抖动明显吗？

在怠速和低速蠕行时，细心感受会有轻微抖动，但比多数三缸机控制得好。日常行驶中，动力平顺，加速响应快，几乎感觉不到和四缸机的区别。抖动问题因人而异，建议试驾时多感受一下。

4. 全新奇骏的二手车保值率怎么样？

受三缸发动机市场接受度影响，全新奇骏的二手车保值率低于同期的CR-V和RAV4荣放。如果您计划开5年以上，影响相对较小；如果打算3-5年换车，保值率损失需要纳入购车成本考虑。

5. 全新奇骏的隔音表现如何？

隔音表现优秀。在时速120公里巡航时，车内噪音控制出色，前排发动机噪音和风噪都不明显，后排胎噪也在可接受范围内。这得益于车身多处隔音材料和双层夹胶玻璃的使用，长途旅行时车厢安静舒适。