广汽讴歌RDX深度试驾：2.0T+10AT的驾控和油耗表现

在豪华中型SUV市场，BBA三强早已把持着话语权，雷克萨斯、凯迪拉克等二线阵营也各自占据一席之地。但对于讴歌这个品牌，很多人要么觉得它“叫好不叫座”，要么干脆把它归为“本田高端版”。可实际上，讴歌在北美市场的表现相当亮眼，尤其是RDX，自2018年第三代车型在北美上市后，连续三个月领跑同级SUV销量榜，风头一时无两。

但中国市场是另一回事。讴歌此前国产的CDX和TLX-L并没有掀起太大波澜，价格偏高、品牌认知度偏低是绕不开的坎。如今，全新RDX国产了，而且几乎是原汁原味引入北美版，连动力系统、底盘调校、四驱系统都照搬过来。这车到底能不能打？是不是真能扛起讴歌在中国市场的“C位”大旗？我们这次试驾，就是想看看它拿什么来拼。

全新RDX全系搭载一台2.0T直喷双VTEC涡轮增压发动机，最大功率195kW（约265马力），峰值扭矩380N·m。这个数据放在同级别里，直接对标宝马X3的2.0T高功率版（185kW/350N·m）和奥迪Q5L的2.0T（185kW/370N·m），甚至比雷克萨斯NX的2.0T（175kW/350N·m）还要高出一截。关键是，这台发动机在1600rpm就能爆发出370N·m的扭矩，低扭表现非常积极，日常城市跟车、起步完全不用拉高转速。

不过，这台2.0T并不是直接从思域TYPE R上搬过来的。虽然外形相似，但缸体和凸轮轴都不同，涡轮也用了更小的尺寸来缓解迟滞。说白了，讴歌更看重平顺性，而不是一味追求爆发力。实际开起来，涡轮介入确实很线性，没有那种突然踹一脚的突兀感。和冠道的2.0T相比，这台发动机在内燃系统上做了调整，主要为了匹配10AT变速箱和SH-AWD四驱系统，所以性能调校更偏向运动与平顺的平衡。

10AT变速箱是这次的重头戏。它是同级合资车型中首款搭载的10速自动变速箱，也是本田自主研发的产品。齿比范围达到10.1:1，比市面上主流的9AT更宽泛。低挡位速比更低，起步加速更直接；高挡位速比更高，高速巡航时转速可以压得很低，理论上更省油、更安静。

实际体验下来，这台10AT的表现可以用“顺滑”来形容。换挡动作几乎察觉不到，尤其是在舒适模式下，变速箱会积极升挡，转速始终保持在2000rpm以下。深踩油门时，降挡反应也很快，没有明显的延迟。但有一点需要注意，这台变速箱在低速蠕行时偶尔会有一丝轻微顿挫，虽然不影响驾驶，但对于追求极致平顺的用户来说，可能会觉得不如ZF的8AT那么老练。

SH-AWD四驱系统：不是为了越野，而是为了劈弯

很多人以为四驱系统就是用来走烂路的，但讴歌的SH-AWD超级四轮驱动力自由控制系统，从一开始就不是为了越野而生的。它的核心任务是提升弯道操控性能，让车开起来更听话、更稳。

第四代SH-AWD系统相比上一代，优化了后桥离合器的尺寸和承受力，重量更轻，后轴能承受更大的扭矩。它的工作原理很有意思：后桥差速器两侧各有一个离合器，通过液压泵传递压力来控制离合器的结合与分离。当车辆转弯时，系统会给外侧后轮分配更多扭矩，内侧后轮减少甚至切断扭矩，这样就能产生一个主动的转向力矩，帮助车头指向弯心，同时抑制推头或甩尾。

这和宝马的后轴动态驱动力分配、奥迪的运动型后差速器逻辑类似，但SH-AWD有个独特之处：它不需要单独的中央差速器或多片离合器来负责前后轴扭矩分配，而是通过后桥的两个离合器同时承担前后轴和左右轮的扭矩管理。前后轴扭矩分配范围是90:10到30:70，后轮之间则可以做到0-100%独立调节。这意味着系统结构更简单，动力传递损失更小，成本也更有优势。

实际开起来，这套系统在弯道中的存在感很强。快速过弯时，车尾会主动向弯心“推”一下，让整个车身姿态更中性，不像很多前驱平台的四驱车那样容易推头。日常驾驶你可能感受不到它的工作，但一旦遇到湿滑路面或紧急变线，它的介入会让你觉得车子牢牢贴在地面上。

底盘与隔音：液压衬套立功，但NVH仍有提升空间

全新RDX基于全新平台打造，和本田CR-V没有血缘关系。底盘采用前麦弗逊、后五连杆独立悬挂，后悬挂的铝合金材质占比更高，有利于降低簧下质量。同时，底盘大量使用了液压衬套，用来吸收路面震动和噪音。实际开起来，底盘的滤震能力确实不错，遇到减速带或坑洼路面时，悬挂能迅速拉住车身，不会有多余的晃动，整体质感偏向欧洲车的紧绷感，而不是日系车常见的“软绵绵”。

隔音方面，全新RDX在发动机舱、车门、地板等位置都加了隔音材料，前排还用了双层隔音玻璃。60km/h巡航时，车内静谧性表现不错，主要噪音来自胎噪和风噪。但一旦车速超过100km/h，风噪会明显变大，尤其是A柱和后视镜区域，这可能是为了造型设计做出的妥协。相比同级别的宝马X3和奥迪Q5L，RDX的隔音处于中等偏上水平，但和雷克萨斯NX相比，还有一定差距。

内饰与空间：科技感够，但人机交互需要适应

坐进车内，第一感觉是“这车很讴歌”——用料扎实，缝线精致，但设计风格不像BBA那么张扬。悬浮式中控屏尺寸为10.2英寸，不支持触控，而是通过中控台下方的一块触摸板来控制。这块触摸板和中控屏是映射关系，屏幕上的功能在触摸板上有对应的位置，你直接点击触摸板就能操作，不用看着屏幕瞎摸。初次使用需要一点时间去适应，但熟练之后，盲操的便利性确实比旋钮式操作更好。

这套系统集成了CarPlay、AcuraLink全能智驾和语音控制，日常使用完全够用。不过，系统的反应速度不算快，偶尔会有卡顿。而且，语音控制的识别率一般，尤其是在嘈杂环境下，需要喊得比较大声。

空间方面，全新RDX的轴距为2750mm，相比宝马X3（2864mm）和奥迪Q5L（2908mm）略短，但实际乘坐体验并不局促。后排腿部空间对于身高175cm的乘客来说，有两拳左右的余量，头部空间也有一拳多。座椅填充物偏硬，支撑性不错，但长途乘坐可能会觉得有点累。后备箱容积为660L，放倒后排座椅后可扩展到接近1500L，实用性很强。

缺点与购买风险：品牌认知度低，保值率存疑

说了这么多优点，也得聊聊缺点。首先，讴歌的品牌认知度在中国市场依然很低。很多人看到车标会问“这是长安吗？”这种尴尬在二手市场上也会体现——讴歌的保值率一直不高，尤其是国产车型，三年残值率通常在50%-60%之间，远低于宝马X3和奥迪Q5L。如果你打算开个三五年就换车，这车可能不是一个好选择。

其次，维修保养成本不低。讴歌的4S店数量偏少，尤其在三线城市，可能连授权维修点都没有。而且，零配件价格偏高，毕竟很多零件和本田不通用。如果发生事故，维修周期可能会比较长。

另外，油耗表现中规中矩。官方公布的WLTC综合油耗为8.9L/100km，但实际试驾下来（城市拥堵+快速路），表显油耗在10.5L/100km左右。对于一台2.0T四驱SUV来说，这个成绩可以接受，但算不上优秀。

最后，虽然全新RDX的动力和操控在同级中有一定优势，但它的竞品——宝马X3、奥迪Q5L、奔驰GLC——在品牌力、空间、舒适性、保值率等方面都有明显优势。如果你不是讴歌的忠实粉丝，或者对操控有极致追求，可能很难说服自己放弃BBA选择它。

FAQ

全新RDX的2.0T发动机和思域TYPE R的一样吗？

不一样。虽然外形相似，但缸体、凸轮轴和涡轮尺寸都不同，全新RDX更注重平顺性和低扭表现，而不是极限性能。

SH-AWD四驱系统能越野吗？

不能。SH-AWD的核心是提升铺装路面上的操控性能，而不是越野脱困。它的后桥扭矩分配旨在改善弯道动态，不是用来走烂路的。

全新RDX的10AT变速箱可靠吗？

本田自主研发的10AT已经在北美版雅阁上搭载多年，可靠性经过市场验证。但低速蠕行时偶尔会有轻微顿挫，属于正常现象。

这车保值率怎么样？

不太理想。讴歌品牌在中国市场认知度低，二手市场流通性差，三年残值率通常在50%-60%之间，远低于BBA同级车型。

买全新RDX还是宝马X3？

看需求。如果你更看重操控乐趣和独特性，RDX值得考虑；如果你更在意品牌、空间、保值率和维修便利性，宝马X3是更稳妥的选择。